[이코리아] 정부가 2050 탄소중립 목표 달성을 위해 수소차 지원에 나섰다. 그러나 소비자들의 반응은 크지 않다. <이코리아>는 소비자 반응의 이유와 수소차 상용화를 위한 해외 각국의 정책에 대해 알아봤다. 

정부는 지난달 올해 수소차 보급 및 충전소 구축 계획으로 수소차는 2022년 말 기준으로 2만 9733대에서 올해 연말까지 1만 6920대를 추가 보급해 총 4만 7000대를 보급한다는 계획을 밝혔다. 

현대자동차 자료에 따르면 지난해 판매된 수소차 넥쏘는 1만 164대다. 2018년 출시 이후 지난달까지 총 3만 649대가 팔렸다. 올해 정부가 지원한다는 수소차는 작년 판매량보다 많은 수준이다. 수소차를 구매 시 정부와 지방자치단체가 1대당 약 3500만원의 보조금을 지급할 예정이다. 정부 보조금을 받으면 소비자는 3000만원대로 수소차를 구입할 수 있다. 

그렇다면 소비자들은 지원을 받고 수소차를 구매할까? 수소차 사용자는 자신이 거주하는 곳과 직장 주변, 또는 자주방문하는 장소에 수소 충전소가 없다면 추천하지 않는다고 말한다. 최초 구매 시에는 주변에 수소 충전소가 있어서 수소차를 구매했으나 충전소가 없는 곳으로 이사가면서 어쩔수 없이 차량을 교체하는 경우도 있다.

이는 수소차의 장점을 모두 가릴만한 문제점, 바로 충전 인프라가 부족 때문이다. 2022년 3월 기준 전국의 수소 충전 인프라는 172기로 전기 충전 인프라 120,095기의 0.14%에 불과하다.

정부에서 수소차량의 보급을 늘리기 위해 천연가스 배관망과 공급관리소 403개소를 활용해 2030년까지 수소 생산시설 25개를 마련하고 설비 대형화 및 운영 효율화를 통해 제조원가를 낮출 계획을 밝혔지만, 아직까지 피부에 와닿지 않는다.

수소차 충전소 왜 모자란 걸까? 고압 충전이 필요한 수소 연료 특성상 충전소 설치 및 유지 비용이 높기 때문이다. 전기충전소가 약 5천만 원~1억 원 정도 드는 것에 비해 수소충전소 건설비용에는 무려 25~30억 원이 투자되어야 한다. 

게다가 수소가 금속을 약하게 만드는 수소취화 특성을 가지고 있어 유류만을 저장하는 주유소와 달리 수소저장시설 및 장비의 주기적 교체비용이나 유지보수비용이 발생할 수 있다.

이렇듯 충전소가 몇 군데 없다보니 수소차 충전하려면 기본 2시간이 걸린다는 불만의 소리를 심심찮게 들을 수 있다. 수소차의 장점으로 전기차보다 빠른 충전 속도를 꼽지만, 충전소를 오픈런으로 달려가도 기다리는 사람이 적지 않은 실정이다.

특히, 수소충전기의 지역 간 불균형이 심해 충전기 1대당 수소차 수가 경북 7대, 대구 32대, 세종 37대, 부산 484대, 강원 447대, 서울 429대 순이며, 제주도는 수소 충전소가 하나도 없는 것으로 나타났다. 정부는 이러한 불균형을 줄이기 위해 수소충전소가 없거나 부족한 지역에는 수소차 구매보조금 지원을 제한하고 수소충전소를 우선적으로 설치하는 것을 독려하고 있으며 주요 고속도로에 수소충전소를 일정 수 이상 갖추도록 하고 있으나 역부족이다. 

2020년 기초단체장 중 최초로 개인차를 수소차로 전환하였던 서철모 전 화성시장은 2022년 그의 SNS에서 광주를 방문했다 충전이 불가능해 숙박을 하게 되었다며 정부와 지자체의 행동을 촉구해 화제가 된 적도 있었다.

다른 나라들은 수소차 상용화를 위한 충전 인프라 구축. 어떻게 준비하고 있을까

중국은 수소 산업을 전략적 신산업 중 하나로 설정하고, 중앙정부의 방침 아래 지방정부는 전바위적 계획과 지원책을 마련하고 있다, 중국은 ‘제조2025’를 통해 신에너지 자동차를 핵심사업으로 선정하고 국제 연료 전지차 대회를 통해 ‘차이나 수소 이니셔티브’를 선언하는 등 수소 전기차 중심의 수소 굴기를 추진하고 있다. 

중앙정부는 수소차 보조금 지급 등을 통해 2030년까지 수소차 100만대 보급과 수소충전소 1,000개소를 설립·추진하고 있다. 특히, 수소 버스와 트럭 등 상용차 중심의 수소차 보급을 확대할 예정이다. 

수소차 시범 도시군을 지정하여 수소차 핵심 기술 부품 개발과 산업망 구축을 추진하고 있다. 베이징, 상하이 등 지방 정부 또한 수소산업 육성계획을 발표하였다. 기술 약점 극복을 위한 현지 디젤 엔진 기업 웨이차이는 연료전지를 보유한 영국 세레스 및 캐나다 발라드 지분을 인수하고, 글로벌 수소 기업으로 성장을 목표로 해외 기업과의 파트너쉽도 추진 중이다.

일본은 수소 전기차 및 가정용 연료전지 확산으로 수요 기반 시스템을 구축하여 2025년까지 20만대, 2030년까지 80만 대의 수소전기차 보급 목표와 수소버스 1,200대, 산업용 지게차 1만대 보급을 목표로 설정하고 있다.

2030년까지 충전소 900개소 설립을 목표로 관련 제도 및 표준 정비, 기술개발 지원등을 추진하고 있다.

호주는 지역 정부를 중심으로 수소 모빌리티 이용의 확산을 목표로 설정하고, 뉴사우스웨일스주는 시드니 도심 내수 소 버스 시범 운행추진과 빅토리아주는 Zero Emission Vehicle(ZEV) 로드맵을 통해 수소 모빌리티 시장 활성화를 위한 1억 호주달러 지원금 패키지를 발표했다. 

이 중 가정용 및 상업용 ZEV 구매를 위한 지원금이 약 3,256만 달러를 차지하고 있다. 퀸즐랜드주는 수소 충전소를 구축하고 관용차량으로 현대 수소전기차 ‘넥쏘’를 사는 등 수소전기차 보급을 확대하고 있다. 

미국은 캘리포니아주를 중심으로 충전소 확대를 추진하고 있다. 미국의 에너지부는 수소나 연료전지 기술개발을 위해 3,900만 달러를 지원하여 수소 인프라 분야 초기 단계 기술 확보에 주력하고 있다. 또한 2013년엔 30여개 단체가 참여한 민관협력협의체인 H2 USA를 출범하여, 독일 일본 등의 유사단체들과 교류·협력하며 수소차 상용화를 위한 인프라를 구축하고 있다. 특히 2030년까지 수소충전소 5,800개소 구축 및 수소 전기차 120만 대 보급을 추진하고 있다. 

캘리포니아는 민관 협력단체 수소연료전지 파트너십(CaFCP) 주도 하에 2030년까지 충전소 1,000기를 구축하고, 수소차 100만대를 보급할 계획이다. 이외에도 캘리포니아 포함 11개 주에서는 환경오염, 배출량, 주행거리 등을 고려하여 자동차 제조사에 벌금을 부과하는 EV신용제도를 통해 수소차 확산을 촉진하고 있다.